No podía iniciar este blog y mi andadura en la blogosfera sin otra palabra que reflejara mejor que ninguna, uno de mis sueños desde muy pequeño. Las circunstancias de la vida no me han permitido convertirlo en mi profesión aunque, afortunadamente, he podido alcanzar mi meta a través de una parte de la aviación pequeña y limitada pero a su vez sencilla y económica: el vuelo en aviones ultraligeros.
Este tipo de aviones aparecieron a finales de los años 70 y principios de los 80, cuando muchos aficionados a la aviación demandaban unos modelos más baratos y fáciles de mantener y operar. Numerosos constructores aeronáuticos comenzaron a diseñar y producir aeronaves de vuelo lento, más livianas y con un consumo de combustible muy reducido.
Quick Silver. ULM 1ª Generación "Tubo y Tela".
Practicando tomas y despegues.
Mucho ha cambiado la situación desde los primeros diseños de tubo y tela, con velocidades de crucero de 50 Km/h y consumo superior a los 20 l/h, a los actuales ULM fabricados en fibra de carbono, con velocidades que superan los 200 km/h y consumos inferiores a los 15 l/h. La autonomía, confortabilidad y rango de alcance ha ido creciendo paulatinamente a medida que se incorporaban nuevos materiales a la estructura, motores más potentes y eficientes, diseños más aerodinámicos y tecnologías electrónicas de última generación.
Este desarrollo ha repercutido también en un aumento de la fiabilidad de todos los elementos del ULM y con ello de la seguridad del vuelo. La práctica de esta actividad está ya lejos de ser un acto de osadía, sino más bien es una cuestión de responsabilidad, formación y disfrute.
La legislación ha ido evolucionando para adaptarse a las nuevas realidades, aunque como siempre tarde en relación a los países de nuestro entorno. Actualmente, para la práctica del vuelo en aviones ultraligeros se requiere un reconocimiento médico específico de Aviación Civil, y la superación de un examen teórico y práctico, cuya dificultad es comparable (salvando las distancias) al carnet de conducir del coche. Una vez aprobado, se le otorga al alumno el título de Piloto de Ultraligeros, y una licencia de vuelo que debe ser renovada cada 1 ó 2 años dependiendo de la edad. Para la renovación de la licencia es necesario tener un número mínimo de horas anuales la cuales deben ser certificadas por un responsable de vuelos autorizado.
Adicionalmente, se puede realizar el curso para la obtención del título de Radiofonista Nacional VFR que autoriza al piloto al uso de la radio para las comunicaciones en todas las operaciones del vuelo. Aunque la normativa actual prohíbe el vuelo de ultraligeros en espacios aéreos controlados, es un añadido de seguridad el disponer de una radio para realizar comunicaciones de autocoordinación con otros aviones, en especial en las proximidades de los aeródromos.
Volando en ultraligero por la provincia de Cádiz
No es mi interés que este blog se convierta en un diario de mis vuelos, ni mucho menos en mi diario "a secas". Mi intención en compartir y fomentar la aviación deportiva en nuestra provincia, en la que disponemos de unas condiciones climatológicas excepcionales para la práctica, en general, de los deportes aéreos como el parapente, paramotor, ala delta, planeadores, ultraligeros, etc. Los extraordinarios contrastes de paisajes que podemos encontrar de mar y montaña son contemplados desde una perspectiva única e inigualable. La lentitud en el vuelo junto con una altitud limitada permite la obtención de imágenes de gran belleza.
Sierra de Cádiz. Zona de Medina Sidonia.
ULM Rans S12 Airaile.
Embalse de Guadalcacín. Tajo del Águila (Algar).
ULM Rans S12 Airaile.
Cabo de Trafagar (Costa de la Luz).
ULM Aeroprakt A22.
Cabo Roche (Costa de la Luz).
ULM Aeroprakt A22.
Una vez en el aire y a una altitud de 1000 pies (límite máximo por normativa de vuelo de ULM) es posible contemplar tanto la Sierra de Cádiz como la Costa de la Luz. Si nos aproximamos más al sur a la zona de Barbate, podemos ver claramente el norte de África y la ciudad de Tánger. No está permitido acercarnos más a Tarifa debido a la restricción del espacio aéreo controlado de Gibraltar, aunque es posible bordearlo por el mar y llegar incluso a las proximidades de Ceuta. Eso sí, en un vuelo un tanto arriesgado sobre mar abierto.
Más al norte, y con permiso explícito de la torre de control de Rota, podríamos volar por la zona de Cádiz, Sanlúcar de Barrameda, la desembocadura del río Guadalquivir y contemplar a lo lejos el Parque Natural de Doñana. Debemos tener en cuenta que las restricciones de vuelo en los ultraligeros prohíben el sobrevuelo de ciudades y aglomeraciones de personas (además de las restricciones por zonas propias de la aviación general).
Otra ruta interesante nos lleva cerca de la Sierra de Cádiz, por la zona de los grandes pantanos de Guadalcacín, Arcos y Bornos. El vuelo por estos parajes, a principios de primavera, es especialmente espectacular por los colores que nos muestra la vegetación en pleno florecimiento, destacando de fondo la sierra de Grazalema y el pico El Torreón.
Pantano de Bornos - Villamartín.
ULM Aeroprakt A22.
San José del Valle.
ULM Rans S12.
Aterrizando
Nos aproximamos al campo de vuelo a altitud de crucero de 1000 pies. Sintonizamos la radio para comenzar las notificaciones de autocoordinación y verificar si hay algún tráfico que no hayamos visto o algún tipo de notificación desde tierra sobre las condiciones para el aterrizaje. Nadie contesta. Aún así no dejamos de comprobar si hay otros aviones en las cercanías que pudieran carecer de radio o bien que la tengan sintonizada en otra frecuencia por error o desconocimiento de la usada en el aeródromo. Todo parece correcto y libre para incorporarnos viento en cola derecha a la pista para iniciar el circuito final y aterrizar con el viento en contra. La manga, ondeando al aire, ya nos indica que pista es la correcta para la toma. Reducimos motor, bajamos un punto de flaps, notificamos intenciones por radio, viramos para base derecha, notificamos, viramos para final, notificamos, ... en tierra. Palanca de gases a ralentí, mantenemos el morro arriba para que el propio avión frene con su estructura y al tocar la rueda de morro aplicamos frenos suavemente. Rodamos hacia los hangares y notificamos "pista libre".
Así de sencillo podríamos resumir una llegada al aeródromo después de un vuelo en ultraligero. Al no tener torres de control ni espacios aéreos controlados, las entradas (aterrizajes) y salidas (despegues) están ajenos a toda la burocracia de documentos y procedimientos de seguridad requeridos en un aeropuerto. Esta es otra de las ventajas de este tipo de vuelos frente a los pilotos privados (PPL).
He tenido la suerte de volar y probar diferentes modelos de ultraligeros, desde los más simples de primera generación a los más avanzados de la última. Actualmente vuelo en un avión de segunda generación, un Rans S12 Airaile cuyas características más significativas son su velocidad de crucero de 100 Km/h, su velocidad de pérdida inferior a 70 Km/h y un motor Rotax 582 con un consumo aproximado de 17 l/h y 65 cv. Es un avión biplaza con asientos en paralelo y doble mando, lo que permite pilotar exactamente igual desde cualquiera de las dos plazas. Al estar carenado (cerrado completamente) el vuelo es confortable tanto en invierno como en verano, y disponemos de ventanas desmontables que permiten abrirse en vuelo para realizar fotografías sin el estorbo del lexán.
Sin embargo, he de reconocer que no hay nada como volar en un Quick Silver, un avión de primera generación de tubo y tela. La sensación de libertad que se experimenta al tener todo el espacio abierto y sentir el aire en la cara no tiene parangón.
Nos vemos en próximas entradas. Hasta entonces, felices vuelos.
Nota: Todas las imágenes de esta entrada han sido tomadas por mí en diferentes vuelos bien con la cámara de un teléfono móvil (IPhone 4G/Galaxy S5) o con una Canon EOS1000D, excepto la primera del Quick Silver que la tomó un familiar mientras yo realizaba prácticas de tomas y despegues.
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